2014年3月28日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過《校車安全管理條例(草案)》(以下簡稱《條例》)。此前《條例》曾牽動各方神經，引發全民討論。 　　
      此次通過的《條例》中，國務院強調了有關校車的6個關鍵點：就近入學、縣級以上政府負責、專人隨車、設定校車使用許可、通行獲優先權、明確法律責任。會議決定，《條例》草案經進一步修改后，由國務院公布施行。然而，由于沒有公布全文細則以及技術指標，《條例》草案獲通過的消息甫一傳出，業界圍繞校車安全的衍生話題未少反增。 　　浮出水面 　　2013年12月11日，國務院法制辦會同相關部門研究起草了《校車安全條例(草案征求意見稿)》，同時向社會各界征詢意見。 一個月后，國務院法制辦對外披露，共有2818人次通過網絡、信函提出7030條意見。隨后，即傳出最終施行的《條例》將于今年兩會后正式發布。 　　
     在此期間，輿論曾圍繞"校車是否規定長鼻子"展開激烈討論，此番討論使彼時處于信息空白期的汽車業內激戰連連。直至今日，討論雖未終結，新話題卻如約而至。此次公布的《條例》給了外界更多的想象空間。換句話說，3月28日公布的《條例》更像是強調一種精神和所要貫徹的目的，并未發布《條例》細則出臺的具體時間。 　　
      "由于牽涉各方利益，其中包括中央財政、地方財政、各個客車企業，需要平衡的利益太多，肯定沒那么容易通過。"一位匿名的客車企業老總說。盡管如此，在《條例》公布兩天后，3月30日，交通運輸部部長李盛霖在內部會議上"傳達學習了《條例》精神"，并計劃從四個方面實施，即：大力發展城市公交和農村客運、在城市公交和農村客運線路的規劃、審批中加強與教育部門的溝通協調、提高農村公路建設質量和水平、有效實施"校車享有通行優先權"的規定。 顯然，從《條例》目前所公布的有限信息中，交通部能第一時間的"配合"僅限于此。 　　然而，在購車經費的出資方、校車運營模式、校車司機的資質、法律責任的明確等問題上，已發布的信息仍使校車安全話題在日后陷入混沌不清的局面。 　　
      在征求意見稿出臺前，北京師范大學袁桂林教授曾作為專家代表參與論證。他認為《條例》仍有不少亟待明確的地方。 　　《條例》的第二條思路中明確規定，縣級以上地方政府對本行政區域的校車安全管理工作負總責。國務院有關部門對校車安全管理履行統一指導、督促等職責。 在其看來，這條規定的出發點是對的，但主語并不明確。"縣級以上政府過于模糊，縣級以上地方政府還包括省、市政府，一旦出現問題容易形成相互推諉的局面。" 　　
      這樣尷尬的局面同樣出現在《條例》第三條思路中，即規定每輛校車必須指派照管人員隨車照管學生。袁桂林認為，撇開上下學，校車的利用率過低，指派專人照管學生將增加本不盈利的校車成本。不僅是隨車人員，《條例》第四條思路中明確校車司機的資質要比一般客車司機標準更高，但目前一些城市客車司機的收入已達3000-4000元，"讓操作水平更高的司機駕駛校車，這部分資金誰來出？" 袁桂林更傾向于將校車司機職業規范化，并列入國家固定職業類型，通過有效的激勵措施保障這一職業的發展空間。 　　
      除此之外,《條例》第六條是所有思路中最難界定的，撇開政府而言，學校、校車、老師、家長、學生分別應該負哪些責任？而且不同年齡、不同群體的學生，標準也應有不同，究竟如何量化標準，是擺在政府部門面前的課題。 　　
     事權管理成難題 　　標準不清、責任不明、資金難出……《條例》中存有的這些疑慮還不是問題的全部，目前，讓政府管理部門最為糾結的是校車運營以及事權管理。 　　
2014年2月初，包括國家發改委、財政部在內的多部委曾召開校車工作座談會，十幾個省市縣的相關部門工作人員出席。 　　
此次會議主要討論了未來校車的運營思路，會議的基調仍然是"政府主導、社會參與"，最終討論的結果是"央地財政共同分擔"。 　　
     去年8月，教育部曾主導欽點了全國6所不同地區的中小學校作為試點，其中政府的作用顯得舉足輕重。無論是政府責成專業公司運營，還是政府補貼社會公司或社會車輛參與運營，抑或是政府購置校車提供給教育部門，其中都離不開政府財政的大力支持。 　　
     此次會議討論中，擬定對校車采購實現"央地分擔"的思路，即購車費用由中央和地方財政分擔，運營費用主要由地方財政自行解決，但中央財政將對困難地區給予補貼。 此外，多數聲音傾向于建立專門的校車公司，交給市場運作，而非地方教育局和學校。中國公路學會客車分會秘書長佘振清對《華夏時報》記者稱，"目前校車運營模式仍處于探索期，這就像一塊燙手的山芋，責任過于重大，導致沒人敢輕言管理，簡單地規定讓地方官員承擔責任，實際上也不公平。" 　　
     上述表態也切中了《條例》實施的最大障礙，即監管部門在事權管理中存在的主語缺失。雖然國務院法制辦在起草《條例》的過程中起到了"帶頭大哥"的作用，但在《條例》的實施期，卻需要發改委、財政部、教育部、交通部等多個部委之間的聯動配合，這顯然需要更高一層政府部門從中斡旋?！稐l例》制定階段，由國務院法制辦斡旋多部委無可厚非，但《條例》出臺后，誰來接替國務院法制辦的牽頭角色，同樣引人關注。 　　
     然而，由于涉及面廣泛，隨時可能觸碰社會的脆弱神經，導致校車安全一直陷入群策群力卻群龍無首的局面?！稐l例》如期推動的背后，實際上也給政府出了一道全新的課題。 平衡各方利益、化解多頭怨氣、避免互相推諉，校車的和諧之旅走的并不平坦。
《條例》有望催生200萬輛客車市場 　　
       按照財政部公開的資料，2011年全國財政性教育經費達到16116億元，比2010年執行數增加近4000億元，地方教育經費預算的增幅約為27.8%。目前雖仍不清楚校車專項資金能占有多大比重，但政府改善校車狀況的決心對這一細分市場的刺激仍然可期。相關統計數據顯示，今年1月份國內校車銷量達到1652輛，約為去年全年校車銷量的1/4。在隨后的2月份里，校車一度帶動國內客車市場創下最近10年來行業最高月銷量紀錄，達到14267輛，同比增幅高達90.99%，其中校車銷量達到2925輛，占總銷量的20.50%。 業內觀點認為，校車市場自去年11月份啟動以來，已漸入佳境，將支撐起中型客車的增長。從長期來看，本次《校車安全管理條例草案》的出臺，大中型客車企業將備受利好，今年下半年校車將繼續成為市場熱點。據不完全統計，我國目前約有2.3億中小學生，按照就近上學的政策，仍有9000萬中小學生需要乘坐校車上下學，按每車40人計算，則有可能超過200萬輛，2011年客車總銷量僅為40萬輛。而用于接送孩子們上下學的"校車"僅有285119輛，其中合格的僅有29000輛，合格率為10%。因此，校車市場也成為國內眾多知名客車企業眼中的一塊大蛋糕。包括長安汽車、廈門金龍、安凱、一汽、宇通、上汽大通、舒馳等國際知名企業紛紛將目光瞄向這一市場，抓緊布局。 　業內專家認為，制定嚴格的校車標準，通過提高準入門檻來控制校車泛濫將是趨勢，技術達標與否是國內客車企業在這一細分市場的"生命線"。