我國重型卡車行業年銷量從2005年末僅有的23.66萬輛，增長到2010年末創紀錄地超過了100萬輛以上，打破了由發達國家保持的重卡年銷量紀錄。預期今年將再次成功蟬聯全球重型卡車市場銷量第一的成績。 

目前，我國重卡年銷量已占世界重卡總銷量的一半以上，全球主要卡車制造商大多數都已來到中國或投資或合資設廠，基本已對中國中高端重型卡車市場瓜分完畢。2011年將是中國重卡市場的轉折年，中國重卡市場將步入由中低端產品需求向高端產品需求轉折的階段。目前，雖然中國重卡行業的年產銷數量可謂世界第一，市場容量也可謂最大；但是，仍不能稱之為最重要和最有價值的市場。

A、重卡產能過剩 廠家更超過剩

目前，我國有公告（目錄）的重型卡車生產廠家約有30家，若加上無公告（目錄）的準重卡生產廠家，大概在40多家，故而被業界稱之為“山寨版重卡車企”。去年，平均每一家全年產銷量約為1萬多輛左右，其中產銷量不足百輛的有10家以上、產銷量不足千輛的有20多家。如果再加上明年或后年下線上市的一大堆所謂的山寨重卡車企，產銷量一旦分攤開來，可能平均一家產銷量還不足一萬輛，上幾十億的項目重復建設，進而造成產能極大地浪費。

據筆者預估，全國重卡和準重卡車企，2015年增量、擴大和放量后的總產能約300萬輛上下，而對于市場規模還不到一百萬輛的重卡來產業與有產業規模經濟之稱的汽車工業來說，我國的重型卡車產業顯而易見是產能過剩和廠家更過剩了，因此造成了極大地重復投資重復建設的資源浪費。筆者認為這是重型卡車準入門檻過低、審查批準的強權部門的失職失查與各地方政府投資過熱、一味地追求GDP政績而造成惡果，這種畸形怪胎式“汽車與廠家過剩”只有也只能在中國這個什么經濟模式也不是的大雜燴主義經濟出現。

B、千軍萬馬過獨木橋只緣“天下攘攘皆為利往、天下熙熙皆為利來”

原本土重卡車企占據國內九成左右的市場份額，而現在這個優勢正被國際卡車巨頭所削弱，境外商用車壟斷霸主正在實現與中國商用車市場形成整合，特別是在重型卡車領域尤其明顯。不是以“以市場換技術”、就是“以技術換市場”，中國重卡市場以前所未有的高度開放的姿態，隨著沃爾沃（已退出但又可能進入）、斯堪尼亞（尚未進入但未來可能進入）、曼(MAN)、奔馳、通用、卡特彼勒、達夫（即將可能進入）等國際卡車巨頭的快速進入，一個加速整合中國卡車企業和市場過程正在形成。

在國外卡車巨商大鱷大舉進攻中國市場之際，國內一些行業內外的相關與不相關的產業都盯著這塊大蛋糕而垂涎欲滴，擠破了頭要進入重卡行業，形成了千軍萬馬高調過獨木橋的趨勢。分別有客車、專用車、農用車、乘用車、發動機、摩托車、零部件，甚至汽車銷售商也紛紛進入重卡市場。如“生產摩托車的力帆、大運進來了，生產乘用車的奇瑞伙同生產專用、改裝車的中集進來了，生產零部件的玉柴、法士特、富華也加入集瑞分一杯羹，鄭州宇通和沈陽華晨坐不住了也要進入重卡市場，曾經被東風棄置只能靠賣合格證度日的云汽也被重組了，而較為偏遠和相對較封閉的以專門生產三輪農用車見長的五征縣級廠家也對外宣布要搞重型卡車了。 

如個別高調叫賣“天價”的某重卡車企今年的市場銷量目標計劃是萬輛以上，但已快半年過去了，迄今只賣出去了多少輛，恐怕只有自已自知肚明。叫賣“天價”既沒有起到嚇唬競爭對手的一點兒作用，相反卻是“搬起石頭砸了自己的腳”。筆者愚昧無知，拿出放大鏡和顯微鏡研究此系列產品半年多，竟也沒研究出“天價”系列產品的技術競爭優勢與更高的配置何在？！更搞不清楚搞市場研究和規劃工作的是如何策劃出這一“天價”重卡的？是否是噱頭或是處于其他高深莫測的營銷戰略不得而知。下線上市第一年就開創先河銷12000輛的膽大宏偉營銷戰略戰術，或許就能在今年下半年出其不意地得以成功實現其市場目標，我們不必為古人和外星人擔憂，拭目以待就可以了。

“高、大、全”是吸引重卡涌入者的主要誘因。所謂“高”，就是認為重卡行業是高利潤，其實，這些涌入者卻忽視了重型卡車也是高科技高品質的產品，是汽車行業中的技術“皇冠”，其投入的資金不僅巨大而且還是一個無底洞。所謂“大”和“全”，就是認為企業欲做大做強就必須上重卡，這樣產品線才豐富，才能顯示出造車的高科技水平，以達到人無我有，人有我也有的目的，才能資格與競爭對手叫板，才有市場競爭力。與此同時，各地方政府為追求GDP政績而盲目引資招商也給重卡新涌入者起到了盲目的推波助瀾作用。

重型卡車是技術密集型行業，重卡對其可靠性、安全性、經濟型的要求，比任何車型都要高出N多倍。同時重卡又是生產工具和生產資料，是用戶養家糊口賴以生存、發家致富的最要掙錢工具。因此，其可靠性、安全性、經濟性就顯得尤其重要。與此同時，重卡對生產廠商的技術水平、服務能力要求更高。雖然眾多山寨版重卡的拼裝車在價格上很有優勢，但是其產品的質量和可靠性卻難以保證，搞得不好就是一輛輛馬路上的血腥弒手。

新涌入的山寨版重卡技術多是采用抄襲拷貝的戰術，沒有一個長遠的技術及品牌戰略規劃，技術發展規劃路線圖比較模糊，所以產生了別的品牌有什么戰術我就用什么戰術的情況，這就對中國重型卡車市場將造成嚴重的沖擊，可能蒙受損失的不僅僅是用戶，而是中國整個重卡行業。所造成的重復性投資造成浪費、產能過剩和產品存在安全隱患，低價惡性競爭也不利于中國重卡技術與市場的良性有序地發展。由此可以預期“未來中國卡車市場的發展將是競爭與整合重組并行，國內外卡車企業既相互競爭又相互依存的態勢。

C、重卡運貨效率必然替代“車海戰術”

目前，中國的經濟發展還處在重工業階段，這個時期將會持續10到15年的時間，工業化和城市化的快速發展過程，將會給中國重卡市場帶來相對比較穩定的需求的同時，但各重卡車企也面臨著越來越嚴峻的競爭環境。 

日前，在上海國際汽車展上，斯堪尼亞銷售（中國）有限公司總經理何墨池指出：“在重卡領域，大家未來的趨勢是越來越講效率，運輸的效率，而基于這個觀點，斯堪尼亞給了一個預期，就是說重卡能在未來的規模數量上會越來越少，因為有一些產品會被淘汰。要關注的是，不是車，關注的是運輸的效率。運輸效率是非常重要的，運輸效率越高經濟發展越暢通。

我認為如果從一個運貨效率總的角度來出發看中國現在總的GDP的發展水平，我認為現在重卡的銷售量，包括現在重卡的保有量，有點太多了，每一輛車的利潤率低。不要注重車輛，要注重運貨效率，這才會給我們帶來更大的利用率。所以我認為我們現在有一個責任來追求運輸效率，等于是提高每一輛車的效率和利用率。提高利用率的話，總需求量會下降。所以我判斷長期的趨勢是我們會從這個高峰100萬輛車慢慢下降，隨著運輸效率的提高，總量會下降的。”

卡車與乘用車的情況則很不相同。卡車不是消費品，而是生產設備，其生產力主要體現為將生產資料和消費資料從一地運輸到另外一地。卡車運輸的物資愈多，生命周期愈長，生產力就愈發強大。這里的卡車生產力，對于車主或物流運輸企業來說，也就意味著利潤。

何墨池進一步強調指出：“提高效率將使部分重卡遭淘汰。一個社會需要運輸的貨物數量與該社會的經濟活動水平和發展程度密切相關。相對于成熟經濟體來說，欠發達經濟體的單位GDP貨運量更高，這是因為，欠發達經濟體運輸的物資主要是初級原材料和低附加值產品，而發達經濟體的運輸則以高附加值產品為主，也因此對GDP貢獻更大。

作為一條基本準則，不論什么樣的經濟體，出于對經濟成本和環境成本的考量，都應使用盡可能少的卡車去完成所需的運輸任務.那么，目前的中國是否需要100萬輛重型卡車的年銷量水平？我想，答案是否定的。即便我們將諸多因素考慮在內，比如中國單位GDP貨運量較發達經濟體更高、中國幅員遼闊、國產卡車生命周期較短、平均速度較低、設備利用率偏低，等等等等，這仍然很難解釋一個占全球GDP7%的經濟體為什么需要消費全球50%的卡車？從這個角度而言，100萬輛高銷量的背后，代表的卻是較低的效率、較低的質量與較多的資源浪費和環境影響。“

盲目追求數量是一種危險的發展戰略，因為這會遠離卡車生產的真正目的——向市場提供高效的運輸解決方案，而并非不斷膨脹的卡車數量。從追求數量到追求效率的轉變，不僅會讓整個社會受益，也能幫助運輸物流企業和卡車制造企業獲得更多更好的利潤。